گفته می‌شود نیاز واقعی کشور ۱.۵ میلیون خودرو در سال است. حالا اگر میانگین سالی ۷۰۰ هزار تولید کرده باشیم، یعنی ۷۰۰ هزار با چیزی که به آن نیاز داریم، فاصله داشته‌ایم. این منهای ۱۰۰ هزار خودروی خارجی است که در سال وارد می‌شده. خب از سال ۱۳۹۷ تا پایان سال ۱۴۰۰، ما ۳ میلیون ۲۰۰ هزار خودرو کمتر از نیاز مردم فراهم کرده‌ایم.
این نماینده مجلس ادامه داد: عوامل دیگری هم وجود داشت، جهش ارز باعث شد مردم برای حفظ ارزش پولشان خودرو بخرند. در عین حال قیمت دستوری و اختلاف زیاد بین بازار و کارخانه و ثبت نام بر اساس معیارهای قانونی نیز باعث شد عده‌ای به چشم یک بلیط لاتاری به ثبت‌نام نگاه کنند و از این مسئله به عنوان فعالیتی برای کسب سود نگاه کنند.
وی گفت: از سال ۱۴۰۰ این روند اصلاح شد و تلاش بر این بود که تولید افزایش یابد و واردات نیز صورت بگیرد. اما این هدف هم هنوز به طور کامل محقق نشده و تولید و واردات هنوز به ۱.۵ میلیون نمی‌رسد. پس ما اینجا هنوز عقب ماندگی داریم. توسعه در صنعت خودرو به شکل متوازنی پیش نرفت. بخشی از بخش‌های خودرو سازی ما ظرفیت تولید برای سه میلیون خودرو را هم دارند، اما ظرفیت بعضی به یک و نیم میلیون هم نمی‌رسد. ما مثلا توان ساختن دو میلیون موتور ماشین را نداریم، اما شاسی یا رنگ را چرا. پس باید هدفمند سرمایه گذاری کنیم تا این توسعه شکل متوازنی پیدا کند.
او به واردات خودروی دست دوم اشاره کرد و افزود: نگاهی که به این مسئله شد، این بود که شما می‌خواهید کشور را از خودروی کهنه پر کنید. در حالی که این ادعای غلطی بود. پیش از ما نیز در بسیاری از کشورهای پیشرفته اروپایی آمریکایی یا حتی عربی چنین اقدامی صورت گرفته بود. اگر این اتفاق می‌افتاد، عطش بازار از بین می‌رفت. لازم هم نبود چند سال ادامه پیدا کند. چند سال ادامه پیدا می‌کرد و بعد می‌شد جلویش را گرفت.مشکل دیگر، مسئله مدیریت است. کارخانه به مشتری می‌گوید بهمن ماه ماشین را تحویل می‌دهد، اما بعد با شش ماه تاخیر تحویل می‌دهد. خب چرا چنین اتفاقی رخ می‌دهد؟ چرا وعده دروغ می‌دهند؟ پول از مردم می‌گیرند برای یک خودرو، بعد از مدتی به او می‌گویند نمی‌توانیم خودرو قبلی را به تو بدهیم، خودرویت را عوض کن».
ناتوانی خودروساز از حضور در رقابت بین المللی نشان دهنده ضعف و مشکلات اوست
عضو کمیسیون صنایع مجلس در ادامه با اشاره به قانون ساماندهی صنعت خودرو اظهار داشت: «در قانون ساماندهی صنعت خودرو، ما چهارده ماده قانونی داریم. و در آن ما به نقاط اشتراک تمام عوامل دخیل در تولید خودرو پرداختیم. در این قانون ما به حداقلی‌ترین چیزهایی که می‌خواهیم پرداختیم. آنها چه چیزهایی هستند؟!
او ادامه داد: یکی مسئله اسقاط است. قرار بود امسال موتور بنزینی در بسیاری از وسایل پر مصرف نباشد، اما نشد. یکی مسئله خودروهای برقی و هبریدی است که خودرو ساز و دولت باید در ساحت تولید و واردات به آن بپردازند. دیگری مسئله واردات است. هم کارکرده و هم نو. یکی دیگر نصب نشان «میزان تولید داخل» است که انجام نمی‌شود. بعضی خودروسازها مدعی می‌شوند که هفتاد الی هشتاد درصد قطعات خودروها ساخت داخل است. وقتی از یکی از فراهم کنندگان پرسیدم ارز بری خودروهای تولید داخل در برابر وجهی که فروخته می‌شود چقدر است، گفت حداقل ۵۰ درصد ارز بری دارد.
به گفته‌ی وی کی دیگر از مسائل بحث عوارض بر خودروهای پرمصرف است و بحث دیگر، ارتقاء کیفیت و خدمات پس از فروش است.
او تاکید کرد: ما در مسئله خودرو با چهار مسئله مواجهیم.یکی بحث کمیت است. جوری نباشد که به مردم بگوییم سه سال یا چهار سال بعد به شما خودرو می‌دهیم. نباید فضای نوبت دهی به این شکل وجود داشته باشد. دیگری بحث کیفیت است. خودروهای ارائه شده باید متنوع باشد. باید اشخاص بتوانند بر اساس نیازشان با تنوع در ارائه خودرو مواجه باشند. بحث دیگر امنیت خودرو است و آخرین آن بحث مصرف سوخت.
خودروسازی زمانی به وضعیت مطلوب می‌رسد که در حد رقابت با خودرو در بازار بین المللی باشد. اگر در چنین وضعیتی قرار نگیرد، یعنی در خودرو سازی ما مشکلاتی وجود دارد.
وضعیت اقتصادی، خودرو را از کالای مصرفی به سرمایه‌ای تبدیل کرده است
در ادامه این نشست قناتی، معاون سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به محورهای مهم در جهت پیشرفت و توسعه صنعت خودروسازی پرداخت و بیان داشت : «محورهایی که دولت بعد در بحث صنعت خودرو باید مدنظر داشته باشد، تولید اقتصادی، با کیفیت و رقابت پذیر است. با دقت به این محورها، ما میتوانیم به ارتقا دادن صنعت خودرو بپردازیم. تولید اقتصادی یعنی تولید محصولی که اصول تجارت و مسائل اقتصادی در آن رعایت شود.
او افزود: ما چندین سال است که درگیر مباحث انحصاری هستیم. انحصار در همه جای دنیا هست، اما در کشور ما شدت بیشتری دارد. در قانون ما، شرایطی وجود دارد که می‌گوید خودرو باید قیمت گذاری شود اما تجربه نشان داده به همین هم اعتقادی وجود ندارد. زیرا قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت هم، الزاما بر اساس اصول اقتصادی نیست. در ادامه این تولید غیر اقتصادی، وقتی نفع اقتصادی برای تولید کننده نیست، او نمی‌تواند به ارتقای کیفیت و توسعه محصول فکر کند.
وی تاکید کرد: در سال ۹۴ برنامه، برنامه بود که یک میلیون خودرو تولید شود که حدود ۹۴۳ هزار تولید شد، اما در تابستان همان سال، حدود ۷۰ هزار خودرو در دو کارخانه خودرو سازی وجود داشت که مشتری نداشت. در آن سال تنوع خوب بود، مردم هم بر اساس نیاز واقعی خودرو می‌خواستند. یکی از دلایلی که چنین عطشی نسبت به بازار خودرو وجود دارد، فضای اقتصادی کشور است. اینکه مردم از نگه داشتن پول گریزانند و می‌خواهند وجه نقد خود را هر چه سریع‌تر به سرمایه‌ای بدل کنند. کسی که پول بیشتر دارد ملک می‌خرد، کسی که کمتر دارد ماشین می‌خرد، کسی که کمتر دارد طلا و سکه و دلار.
او نتیجه گرفت: پس خودرو دیگر لزوما کالای مصرفی نیست و به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و این یعنی ناهماهنگی عرضه و تقاضا لزوما به خاطر نیاز واقعی نیست و به دلایل اقتصادی خارج از این صنعت نیز مرتبط است. بازار تمام عناصرش به هم متصل است. برای همین است که پراید در کارخانه مثلا اگر ۷۰ میلیون باشد، در بازار ۲۰۰ میلیون تومان است. زیرا بازار به قیمت گذاری دستوری توجه ندارد. اگر در تولید بتوانیم فرایند اقتصاد را حاکم کنیم بر صنعت، نتیجه خواهد داد، اما اگر صنعت را از این فرایند اقتصاد خارج کردیم، باید بپذیریم که نمی‌توانیم دلایل منطقی برای رشد صنعت خود داشته باشیم.
او اضافه کرد: واردات خودرو کارکرده می‌تواند در کوتاه مدت مشکل خودرو را حل کند، اما نمی‌تواند راهکار بلند مدت باشد. مسئله اینست که زیرساخت تولید برای ما فراهم نیست. وقتی کارخانه تولید فولاد روزی ۴۰ هزار مگاوات برق نیاز دارد، اما فقط ۱۰ هزار مگاوات میتوانیم برایش فراهم کنیم، چگونه میتوانیم به جهش تولید برسیم؟! این یک مشکل زیرساختی در تامین برق است. بسیاری از ابزارآلات تولید ما قدیمیست و قدمتی بالای ۳۰ سال دارد. نوسازی تکنولوژی هم نیاز به ارز دارد و با وضعیت فعلی ارز این کار ممکن نیست. پس اینها یک زنجیره است که باید به طور همزمان حل شود و در غیر این صورت مشکل صنعت خودرو حل شدنی نیست».
قانون ساماندهی صنعت خودرو باید به صورت جدی اجرا شود
معاون سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در ادامه بیان داشت: «برخی از احکام قانون ساماندهی صنعت خودرو زمین ماندند و دولت جدید باید در نسبت با تحقق این مسائل به مجلس پاسخگو باشد، مثل بحث واردات خودروهای کارکرد یا سند فناوری‌های نوین و یا چارچوب همکاری‌های بین المللی.
در کنار اینها، بر اساس برنامه هفتم پیشرفت، دولت باید سند توسعه صنعت خودرو را طی سه ماه به تصویب هیئت وزیران برساند که نقشه راهی برای چهارسال فعالیت دولت در زمینه صنعت خودرو باشد.ما باید یک ساز و کاری برای بازار طراحی کنیم که دغدغه قیمت هم در تولید کننده هم خریدار تا حدودی برطرف شود. دولت باید در تنظیم و تصفیه بازار، هم خودروساز را به تولید ترغیب کند و هم به مصرف کننده این پیام را برساند که به تو از طرف خودروساز ظلم نمی‌شود.
ما نیاز به سیاست‌های غیر قیمتی داریم که بتوانیم بازار را کنترل کنیم.در کنار آن، باید با استفاده از واردات خودرو نو و دست دوم نیز به تنظیم بازار بپردازیم.اگر بتوان طی ۲۰ ماه اول دولت این تنظیم بازار رقم زد، حالا باید به باز تعریف نقش صنعت خودرو سازی در منطقه و زنجیره‌های بین‌الملل پرداخت. باید فهمید که در تناسب با چه هدفی، قرار است شراکت‌های بین المللی رقم بخورد. اگر اهداف در ساختار حکمرانی مورد تایید و وفاق قرار گرفت، حالا می‌توان حول آن هدف، اصلاحات مدنظر را انجام داد».
وظیفه دولت طراحی استراتژی و سیاست‌گذاریست، نه دخالت!
در این نشست شجاعی، معاون مدیرکل دفتر صنعت، معدن و انرژی مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه به نسبت بین دولت و صنعت خودرو سازی اشاره کرد و گفت: «شما اگر به یک بنگاه اقتصادی دستور بدهید چه بفروش، چه زمانی بفروش، با چه قیمتی بفروش، به چه کسی بفروش، با چه شرایطی بفروش، نمی‌توانید توقع کار اقتصادی داشته باشید.
ما باید سیاست‌گذاریمان را انجام بدهیم، اما باید دست از دخالت در صنعت بکشیم بیرون. با دخالت در صنعت نمی‌توانیم به تولید اقتصادی برسیم. شاید باید جایی هدفمان را از تیراژ برداریم به توسعه کیفیت و زیرساخت بپردازیم. یکی از مشکلات ما در بحث کیفیت به انحصار در قطعه سازی مرتبط است. یکی دیگر از مسائل بحث تصدی‌گری است. دولت فقط از طریق سهمش در صنعت خودرو سازی و وزارت صمت دخالت نمی‌کند. اینکه شورای رقابت بر اساس تصمیمی در دولت، تصمیم درباره خودروسازی بگیرد، دخالت دولت است. دولت فقط باید نقش سیاست‌گذاری داشته باشد. باید استراتژی‌های میان مدت و بلندمدت برای صنعت خودرو طراحی شود».
نهادهای مرتبط با صنعت خودرو، خود را به چشم اجزای یک کل نمی‌بینند
دکتر شجاعی در ابتدا به بررسی وضعیت دولت در سه سطح پرداخت و افزود: «دولت در سه سطح هدف گذاری، سیاست‌های اتخاذ شده و اجرا باید مورد بررسی قرار بگیرد. در سطح هدف گذاری، به فراخور شرایط سیاسی کشور و اشخاص، اهداف تغییر کرده‌است. گاهی بر اساس اعتقاد شخص، هدف گذاری می‌شود، گاهی متناسب با شرایط سیاسی کشور و مسائلی چون کمبود ارز سیاست‌ها و اعداف تغییر می‌کند. مثلا شاهدیم زمانی که با محدودیت‌های خارجی مواجه می‌شویم، به تقویت تولید داخلی فکر می‌کنیم و می‌پردازیم و بیشتر نیز در حد شعار به این مسئله پرداخته می‌شود. پس عملا شرایط جانبی روی هدف‌گذاری اثر گذار می‌شود.
در سطح سیاست‌گذاری نیز سیاست‌های متناقض اتخاذ می‌شود. در مقطعی که شعار داخلی سازی می‌دهیم، جهت دهی سیاست ارزی به سمت کالایی می‌رود که اولویت نیست. در سطح اجرا می‌بینیم همه دستگاه‌ها ورود پیدا کرده‌اند و فکر می‌کنند دارند به وظیفه قانونی خود عمل می‌کنند اما خود را به شکل جزئی از یک کل نمی‌بینند و به شکل جزیره‌ای عمل می‌کنند.
پس دولت یک سردرگمی در حوزه سیاست‌گذاری داریم که در تمامی سطوح خود را نشان می‌دهد.مردم به کیفیت و قیمت و دسترسی راحت اهمیت می‌دهند. کیفیت نه به شکل کیفیت ذاتی، بلکه در اشکال دیگری با شیب ملایمی در حال افزایش است. در برخی خودروهای پرتیراژ، اختلاف قیمت کارخانه و بازار بالای ۲۰۰ میلیون تومان است. قیمت در همان لایه در دسترس بودن خودش را نشان می‌دهد.دوگروه خودرو سازی ما با ۲۱۰ همت زیان انباشته مواجه است. این در حالی است که این دو گروه در سال ۹۶، ۱۱ همت زیان انباشته داشته‌اند. درصد عمده مشکلات خودرو، به سیاست‌گذاری دولت از سال ۹۷ به بعد برمی‌گردد. و خودرو ساز در مواجهه با حاکمیت در یک وضعیت بلاتکلیفی به سر می‌برد. حالا مردمی داریم که از نگاهشان خودرو ساز ظالم است و خودرو سازی که از دید صنعتی خود مظلوم واقع شده و حکمرانی را داریم که صنعت را یک صنعت رانت جو می‌بیند».
منبع:خبرآنلاین
